Ce qui ralentit les voitures autonomes

Par: Anry Sergeev | hier, 16:59

Il y a quelques années à peine, les futurologues dépeignaient un monde sans conducteur : des voitures emmenant seules les enfants à l'école, des taxis arrivant sur appel sans humain derrière le volant, et des accidents réduits à un niveau statistiquement nul. La réalité de 2025 est moins reluisante : il n'y a pas eu de déploiement massif de véhicules autonomes, et les perspectives semblent beaucoup plus modestes que dans les publicités de Tesla ou de Waymo.

La technologie a atteint un plafond de complexité

Le problème ne réside pas dans les grandes promesses, mais dans la réalité des environnements urbains complexes. Les capteurs AV (LiDAR, radar, caméras) se combinent pour créer les "yeux" de la voiture, mais même eux peuvent devenir aveugles sous la pluie, la neige ou le brouillard. Et les réseaux neuronaux qui contrôlent les voitures se perdent encore dans des situations inhabituelles : piétons inattendus, travaux routiers, accidents soudains à l'avant - tout cela constitue une "longue traîne" de scénarios qui ne peuvent pas être entièrement prédits.

Approfondir :

Le système de classification SAE définit cinq niveaux d'autonomie des voitures : Niveau 0 - pas d'automatisation du tout, le conducteur contrôle tout. Niveau 1 - assistance pour certaines fonctions (régulateur de vitesse, maintien de la trajectoire). Niveau 2 - automatisation partielle, la voiture contrôle la vitesse et la direction, mais le conducteur doit être vigilant (Autopilot de Tesla). Niveau 3 - autonomie conditionnelle, la voiture se conduit toute seule dans certaines conditions, mais le conducteur doit répondre aux demandes du système. Niveau 4 - grande autonomie dans des zones désignées (robotaxis), sans intervention humaine, avec des restrictions territoriales et météorologiques. Niveau 5 - autonomie totale partout et à tout moment, sans volant ni pédales. Aujourd'hui, les niveaux 2 et 3 sont disponibles dans les voitures produites en série, et le niveau 5 reste un objectif lointain.

La confiance du public est mise à mal

Les accidents très médiatisés impliquant des drones(Cruise en Californie ou Uber en Arizona) ont marqué les esprits. Une enquête de l'AAA début 2025 a montré que 60 % des conducteurs américains ont peur de monter dans une voiture autonome. Le scepticisme est également alimenté par les artifices du marketing, lorsque les systèmes L2 sont présentés comme des "autopilotes à part entière".

La législation et l'argent sont deux autres freins

Alors qu'aux États-Unis la réglementation est fragmentée entre les États et qu'un cadre unifié est seulement en cours de préparation dans l'UE, la Chine va de l'avant avec des programmes centralisés. Les fabricants ont peur de la responsabilité : qui est à blâmer si un drone provoque un accident - le conducteur, le fabricant ou le développeur du logiciel ?

Des jouets coûteux pour les riches ?

Le LiDAR est de moins en moins cher, mais un ensemble complet de capteurs et d'ordinateurs pour une voiture autonome ajoute encore des dizaines de milliers de dollars au prix d'une voiture. La production de masse devrait faire baisser les prix, mais sans une demande stable, c'est un cercle vicieux.

Cybermenaces et protection de la vie privée : de nouveaux défis

Pirater une voiture par Wi-Fi ou usurper un signal GPS ? Il ne s'agit pas d'un scénario tiré d'une série télévisée, mais de cas réels ( 1, 2 de plus) relevés par des chercheurs. Et tandis que les fabricants cherchent un équilibre entre la collecte de données pour l'entraînement de l'IA et la protection de la vie privée des utilisateurs, les scandales de fuites de données n'augmentent pas la confiance.

Conclusion : il ne s'agit pas d'un sprint, mais d'un marathon

Les voitures autonomes n'ont pas disparu du radar - elles fonctionnent déjà sous la forme de robotaxis aux États-Unis et en Chine, de camions autonomes sur les autoroutes et de navettes sur les campus. Mais le chemin qui mène à leur banalisation sur les routes est un marathon de plusieurs décennies. Nous devons synchroniser les progrès de la technologie, du droit, de l'économie et de la perception culturelle.

Et pendant que nous attendons l'autonomie de niveau 5 dans chaque cour, il convient de se rappeler que même un conducteur humain n'est pas toujours parfait, mais que nous ne sommes pas encore prêts à confier le volant à des algorithmes sans le réflexe conditionné de "garder les mains sur le volant". Il s'agit d'une course où l'essentiel n'est pas la vitesse, mais la fiabilité.

Pour ceux qui veulent en savoir plus